Im International Style fühlt man sich doch gleich überall zu Hause: die Hauptfassade des neuen Terminals 3
FAZ vom 20.04.2026 von Matthias Alexander
Das Terminal 3 des Frankfurter Flughafens führt einen Klassiker der Architekturmoderne seiner eigentlichen Bestimmung zu. Jetzt muss nur noch der Einzelhandel daran gehindert werden, sich durch das Gebäude Christoph Mäcklers zu fressen. Die ersten Verhunzer sind schon am Werk.
Deutschland hat diesen Bau gebraucht. Dringend. Für das nach den traumatischen Erfahrungen mit dem Berliner Airport und Stuttgart 21 angeknackste Ego. Wir können es noch, lautet die überall verbreitete und gern gehörte Botschaft: ein gewaltiges und extrem komplexes Verkehrsinfrastrukturprojekt fertigstellen, pünktlich und zu den kalkulierten Kosten in Höhe von vier Milliarden Euro
Zu Termintreue und Tempo beim Bau von Terminal 3 des Frankfurter Flughafens ist allerdings anzumerken, dass seine Fertigstellung anlässlich der Grundsteinlegung für das Jahr 2023 annonciert wurde; mit der ersten Phase des Realisierungswettbewerbs war immerhin schon 2002 begonnen worden. Sei es drum, der Eröffnungstermin an diesem Donnerstag konnte gehalten werden, von kostspieligen Umplanungen und anderen organisatorischen Katastrophen ist nichts bekannt geworden.annonciert wurde; mit der ersten Phase des Realisierungswettbewerbs war immerhin schon 2002 begonnen worden. Sei es drum, der Eröffnungstermin an diesem Donnerstag konnte gehalten werden, von kostspieligen Umplanungen und anderen organisatorischen Katastrophen ist nichts bekannt geworden.
Wer sich dem neuen Terminal, das im Südosten des Airportareals weithin sichtbar auf einem Sockel steht, jetzt zum ersten Mal nähert, wird vermutlich kurz stutzen: Kenne ich doch? Die große Check-in-Halle ist eine Variation der Neuen Nationalgalerie in Berlin, des Tempelbaus der klassischen Moderne von Ludwig Mies van der Rohe. Zwar weicht der Entwurf des Frankfurter Architekten Christoph Mäckler in mancherlei Hinsicht vom Vorbild ab, nicht nur weil er viel breiter, länger und höher geraten ist: Er ist rechteckig statt quadratisch, die Stützen sind anders angeordnet, und die Glasfassade wurde mit Rücksicht auf die Windlast leicht nach innen abgewinkelt. Aber die Ähnlichkeiten überwiegen: die Kreuzform der Stützen, das weit auskragende, schwarze Dach mit seiner kassettierten Decke, die raumhohe Verglasung samt schmalen Fensterprofilen.
So deutlich sind die Anleihen, dass man von einem Plagiat sprechen könnte. Aber das wird vermutlich nicht der Hauptvorwurf von Mies-Fans sein, eher werden die Kritiker ganz grundsätzlich einwenden, dass Mäckler den der Kunst gewidmeten Universalraum des großen Bauhaus-Meisters mit seiner Umwidmung zu einem schnöden Verkehrsbauwerk entweiht habe.
Diese Beschwerde würde die Geschichte des Gebäudes ausblenden. Die Neue Nationalgalerie ist eine mobile Immobilie, sowohl, was ihren Standort angeht, als auch, was ihre Funktion betrifft. Der ursprüngliche Entwurf entstand 1957, er war als Hauptverwaltung des Spirituosenherstellers Bacardi in Havanna vorgesehen. Nach dem Umsturz in Kuba suchte Mies van der Rohe nach einer neuen Verwendung, und schon bald war das Museum Schäfer in Schweinfurt im Gespräch. Als auch diese Pläne scheiterten, kam Berlin zum Zug, wo man unbedingt einen Bau von der Hand des verlorenen Sohnes, der zum meistbewunderten Architekten der Welt aufgestiegen war, haben wollte. Jetzt ist der fliegende Mies also auch in Frankfurt gelandet.
Und selbst wenn Mies-Anhänger hartnäckig das Gegenteil behaupten und auf angeblich gelungene Ausstellungen verweisen – als Kunsthalle ist der riesige oberirdische Pavillon der Nationalgalerie ungeeignet, genauso wie er als Büro nicht getaugt hätte. Die meisten Kunstwerke wirken in dem lichten Riesenraum verloren. Die Pointe an Mäcklers Anverwandlung des miesschen Entwurfs ist, dass er ihm eine unmittelbar einleuchtende Funktion gibt, indem er ihn zum Empfangs- und Durchgangsort für Reisende macht. Es handelt sich um das Gegenteil einer Zweckentfremdung, ein in der Architekturgeschichte vermutlich einzigartiger Fall.
Und für was, wenn nicht für einen Flughafen, wäre der International Style angebracht? Der Rückgriff auf den bedeutendsten Bau der klassischen Moderne hat einen psychologisch wichtigen Effekt: Dadurch, dass seine äußere Gestalt Passagieren aus aller Welt vertraut ist, sorgt er für einen entspannenden Moment des Wiedererkennens in der Fremde. So etwas ist wichtig, es gibt wohl keinen anderen Typus eines öffentlichen Gebäudes, dessen Architektur das Wohlbefinden seiner Nutzer so stark beeinflusst. Von routinierten Vielfliegern abgesehen betreten die meisten Menschen einen Airport mit gemischten Gefühlen. Da ist einerseits die Vorfreude auf die Reise, aber auch Stress: Orientierung auf unvertrautem Terrain, Bewegung durch Menschenmassen, ständiger Wechsel zwischen (gefühltem oder objektivem) Zeitdruck und Langeweile, zwischendrin die Prüfungssituation der Sicherheitskontrolle, für manche noch grundiert mit Flugangst.
In dieser Hinsicht vollbringt das Innere der Check-in-Halle von Mäckler-Mies ein kleines Wunder: Sie ist ein Musterbeispiel an Übersichtlichkeit. Weder herrscht hier das visuelle Chaos jener Terminals, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts ohne gestalterische Ambition errichtet und später durch Erweiterungen verunklart wurden, noch wird man von einer jener kühn geschwungenen Hightechkonstruktionen überwältigt, auf die seit drei Jahrzehnten auf Publicity schielende Flughafenbetreiber und ihre Stararchitekten von Madrid bis Peking setzen. Auch die Entertainment-Center-Optik mit hängenden Gärten, Wasserfällen und sonstigem pseudoökologischen Bling-Bling, das sich im Nahen und Fernen Osten großer Beliebtheit erfreut, bleibt einem erspart.
Das neue Terminal 3, das in seiner jetzigen Ausbaustufe auf eine Kapazität von 19 Millionen Passagieren im Jahr ausgelegt ist, geht einen eigenen Weg: Es setzt auf die Konzentration aufs Wesentliche und auf die Vertrauen einflößende Wirkung hochwertiger und sorgfältig verarbeiteter Materialien in gediegenen Farben: Der Jura-Kalkstein des Fußbodens ist in einem komplexen Läuferverband verlegt, wie man ihn in Bankzentralen erwartet, Türen und Verkleidungen von technischen Installationen kommen in dunkler Metalloptik daher. Das alles wird überspannt von einer schwarzen Decke auf stählernen Stützen, die keine Blicke auf sich ziehen möchte, sondern schlicht das Gefühl von Sicherheit vermittelt.
Die Maxime von der „Rematerialisierung der Moderne“, mit der Mäckler sein Architekturideal einmal beschrieben hat, ist hier ins Werk gesetzt. Weltläufig, wertig, geschmackssicher-funktional, auf Vertrautes setzend – der Bau steht dafür, wie das verunsicherte Land gern wäre und wie es gesehen werden möchte. Mancher hätte sich vermutlich zusätzlich einen Schuss mehr Zukunftszugewandtheit und Tech-Optimismus gewünscht.
Die Gestaltungsidee setzt sich auf dem weiteren Weg der Reisenden durch das Terminal konsequent fort, bis kurz vor den Einstieg ins Flugzeug bewegen sie sich über hellen Natursteinboden. Die Wartezone für die Sicherheitskontrollen wird von Y-förmigen Trägern aus hochwertigem, beige gefärbtem Sichtbeton überspannt; in den 400 beziehungsweise 600 Meter langen Flugsteigen H und J (der sehr schlicht gestaltete Pier G für die Billigflieger geht mangels Nachfrage vorerst nicht in Betrieb) wird der mittige Hauptweg rechts und links von sogenannten Pierboxen gesäumt, pavillonartigen Einbauten mit gerundeten Enden, die Platz bieten für Lounges, Läden, gastronomische Angebote und Toiletten.
Die Decken der Piers sind mit bronzefarbenen Aluminiumpaneelen verkleidet, die sich leicht nach unten klappen lassen, um Reparaturen an der Technik vornehmen zu können. Das Farbspiel von anthrazitfarbenem Metall und beigem Beton setzt sich auch außen am Tower und an den Fluggastbrücken fort, über welche die Passagiere in die Flugzeuge gelangen. Auch das Motiv der Y-Stützen findet sich hier wieder. Alles ist aus einem Guss.
Selbst die ankommenden Fluggäste, als nicht-shoppende Wesen für alle Flughafenbetreiber der Welt uninteressant und deshalb üblicherweise unter niedrigen Decken möglichst rasch aus dem Gebäude zu schleusen, werden nicht als Menschen zweiter Klasse behandelt. Ihr Gepäck holen sie in einer hohen Halle ab. Zwei Arten von Stützen bilden hier eine Art Säulenwald: Die schlanken tragen die Decke, die mächtigeren die Last der darüberliegenden Check-in-Halle; die einen sind versehen mit pilzkopfförmigen Kapitellen, die anderen mit einem weißen Lichtkreis. Zeugnisse des Willens zu ansprechender Gestaltung begleiten die Ankommenden auch auf ihrem weiteren Weg: Die Passkontrolleure sitzen in eleganten ovalen Pavillons, und die Abholer warten in einer fürstlich dimensionierten Halle, die über lang gezogene Rampen mit der darüberliegenden Check-in-Halle verbunden ist.
Der Flughafenbetreiber Fraport kann gar nicht genug gepriesen werden dafür, wie er seine Rolle als Bauherr interpretiert hat. Andere hätten angesichts der schwindelerregenden Investitionssumme für ein Gebäude, das die Ausdehnung der Frankfurter Innenstadt hat, angefangen, an der Ausführung zu sparen. Das Terminal 3 zeugt dagegen von einem tieferen Verständnis von ökonomischer Nachhaltigkeit, das auch hierzulande selten geworden ist.
Mit diesem Bau hat sich Fraport allerdings auch ein Luxusproblem eingehandelt. Der Flughafenkonzern setzt einen Standard, an dem die Nutzer nun auch das eigene, völlig verbaute Terminal 1 messen werden. Das könnte auch unangenehme Konsequenzen für die Lufthansa haben, die sich für einen Verbleib in Terminal 1 entschieden hat. Die Gründe werden nicht allen Kunden einleuchten, sobald sie einmal in Terminal 3 unterwegs waren, das wie eine einzige Senator-Lounge wirkt.
Zyniker könnten einwenden, dass der Zahn der Zeit und des Geschäftssinns sehr schnell am neuen Terminal nagen wird. In der Tat bleibt abzuwarten, ob Fraport das Geschenk, das man sich selbst gemacht hat, pflegen wird. Oder ob dem prächtigen Neubau das Schicksal des Flughafens London-Stansted droht, der vor 35 Jahren die Ära einer neuen, freundlichen und übersichtlichen Airport-Architektur einläutete. Sein Architekt Norman Foster warnte schon bei der Feierstunde aus Anlass der Eröffnung davor, dass sich der Einzelhandel durch das Gebäude fressen und den Raumeindruck zerstören werde. Seine schlimmsten Befürchtungen wurden längst übertroffen.
Auch im Fall des Terminals 3 sind schon erste Rückschläge zu vermelden. Der sogenannte Marktplatz, an dem im Übergang von den Sicherheitskontrollen zu den Piers die größeren Einzelhandelsflächen konzentriert sind, wurde in einem wichtigen Detail noch auf den letzten Drücker umgestaltet. Die dunkelblauen Wandpaneele wurden durch weiße ersetzt. Mit dieser Entscheidung ist die vom Büro Lava entworfene skulpturale Deckenlandschaft aus chromglänzenden Metallstreben, deren Gestalt aus den erwarteten Bewegungsmustern der Passagiere abgeleitet ist, ihrer Wirkung weitgehend beraubt. Vor dem dunklen Hintergrund hatte sich die Chrominstallation nobel abgehoben, jetzt wirkt sie wie ein Gerippe.
Schon zuvor war das überzeugende Konzept des Stuttgarter Büros durch sonst nicht an den Tag gelegte Sparsamkeit des Bauherrn geschwächt worden. Die Ruheinseln mit Sitzgelegenheiten innerhalb des Marktplatzes sind nicht, wie im Entwurf vorgesehen, als Erhebungen ausgeprägt; stattdessen hat man sich mit ebenerdig verlegtem Parkett begnügt, das so gar nicht zum Naturstein des übrigen Bodenbelags passt
Auch in der Check-in-Halle haben sich die Verhunzer schon ans Werk gemacht und eine Bude namens „Espresso House“ errichtet, die da so gut hinpasst wie ein McDonald’s in den Frankfurter Dom. Man wünschte sich, dass das Terminal 3 gleich am Tag seiner Inbetriebnahme am Donnerstag unter Denkmalschutz gestellt werden könnte. Dann gäbe es eine Instanz, die vom ersten Tag an über die Wahrung der Würde des Werkes wachen würde.
