Auf den S-Bahn-Gleisen sollen 100 Jahre nach ihrer Einweihung wieder Züge rollen. Was die Bahn verspricht – und warum manche Anwohner noch skeptisch sind.
Morgenpost vom 29.04.2026 von Florentine Luise Lippmann
Berlin Zwischen Charlottenburg und Spandau liegt eine S-Bahn-Strecke seit 45 Jahren still. Die Gleise sind überwuchert, die Bahnhöfe verfallen, der alte Stahlviadukt trägt heute mehr Rost als Farbe und ist an vielen Stellen mit Grünzeug überwuchert. Die Siemensbahn, einst täglich von Zehntausenden Arbeitern von Siemens genutzt, verschwand 1980 aus dem Berliner Stadtbild. In gut drei Jahren soll sie zurückkehren. Am 20. Dezember 2029 soll hier wieder eine S-Bahn fahren.
Rund 200 Anwohner kamen am Montagabend ins Panorama Congress Center im elften Stock des Wernerwerk-Hochhauses am Siemensdamm. Eingeladen hatten Berlins Bahnchef Alexander Kaczmarek und Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU). Der Saal war bis auf den letzten Platz gefüllt, am Ende mussten noch zusätzlich Stühle hereingetragen werden.
In den 1920er-Jahren ließ Sie mens die Strecke auf eigene Kos ten bauen, von der S-Bahn-Station Jungfernheide über die Halte punkte Wernerwerk und Siemens stadt bis nach Gartenfeld in Span dau. Im Dezember 1929 wurde sie der Reichsbahn übergeben, die täglich bis zu 20.000 Arbeiter in die Fabriken brachte.
Am 17. September 1980 war Schluss. Damals begann in West-Berlin ein Streik der Eisenbahner, der die S-Bahn lahmlegte.
Als Siemens seinen Plan für den Siemensstadt Square vorstellte, ein neues Quartier für 35.000 Menschen mit Tech-Campus und 3.750 Wohnungen direkt an der alten Trasse, sagte der Senat zu, sich für eine bessere Verkehrsanbindung einzusetzen. So kam die Siemensbahn zurück. Das Projekt ist mit 815 Millionen Euro veranschlagt und Teil des fast elf Milliarden Euro schweren Investitionsprogramms I2030 . „Für uns ist die Entscheidung des Senats und der Firma Siemens ein Glücksfall“, sagt Thorsten Schatz, Bezirksstadtrat in Spandau.
Erst Baustart im Sommer, dann Viadukt in Ultramarinblau
Alle zehn Minuten soll die S-Bahn fahren, zunächst bis Jungfernheide, von dort weiter bis zum Berliner Hauptbahnhof, perspektivisch bis zum Südkreuz.
Herzstück des Wiederaufbaus ist der 800 Meter lange Stahlviadukt, der sich vom Bereich der Spree durch Siemensstadt bis nach Gartenfeld zieht. 71 einzelne Stahlbauwerke, heute braun statt des historischen Ultramarinblaus, stehen unter Denkmalschutz. Das Bauwerk wird so hergerichtet, wie es einmal war, mit Ultramarinblau und historischen Wartehäuschen. Einzige Ausnahme ist die Barrierefreiheit. „Barrierefreiheit geht vor“, sagt Projektleiter Thomas Rüffer. Aufzüge werden eingebaut.
Von Juni bis Oktober 2026 werden zwei der 71 Stahlbauwerke probesaniert. Wegen des Bleigehalts in der alten Beschichtung wird das Bauwerk vollständig eingehaust und unter Unterdruck gesetzt, damit kein Staub nach außen dringen kann. Von Oktober 2026 bis Ende Februar 2027 wird die Vegetation auf dem Bahndamm entfernt. Ab März 2027 folgt die Sanierung des Bahndamms bis Gartenfeld. Die Bahnhöfe erhalten neue Dächer, moderne Technik und Fahrstühle. Land Berlin und Bund finanzieren das Projekt gemeinsam.
„Ich bin ein bisschen skeptisch, weil ich glaube, dass das Bauende 2029 sehr sportlich ist“, sagt ein Anwohner. Rüffer räumt ein: „Wir haben gewisse Pufferzeiten im Terminplan eingepreist. So viel Puffer ist es aber nicht, weil es ein sehr anspruchsvolles Projekt ist.“ Vor Verzögerungen sei „man beim Bauen ja nie ganz gefeit vor Überraschungen“, sagt Berlins Bahnchef Kaczmarek. 2029 aber sei „unser festes Ziel“.
„Sehr sportlich“ – Kann die Bahn den Zeitplan halten?
Auch Verkehrssenatorin Bonde macht kein Hehl daraus, wie knapp die Zeit ist. „2029 ist aus heutiger Sicht eigentlich gleich morgen.“ Um Kostenexplosionen wie beim Berliner Flughafen BER zu vermeiden, planen Bahn und Baufirmen von Anfang an gemeinsam und legen Kosten früh verbindlich fest.
Für den Viadukt plant die Bahn Unterschottermatten und Schmieranlagen in den Kurven. Für den Abschnitt auf dem Bahndamm, der durch Wohngebiete führt und direkt an einer Schule vorbeiläuft, ist kein zusätzlicher Lärmschutz geplant. Es gilt das Planrecht von 1926, die Strecke wird im Bestand saniert.
Rüffer sagt: „Auf diesem Abschnitt wird es keine Unterschottermatten geben. Weitere schallschutztechnische Maßnahmen werden da nicht erfolgen.“ Kaczmarek verweist darauf, dass auf der Strecke keine schweren Güterzüge fahren, sondern moderne S-Bahnen mit maximal Tempo 60.
Rüffer verweist auf das Planrecht von 1926. Für eine Anwohnerin ist das keine akzeptable Antwort. Sie wirft der Bahn vor, die Anwohner beim Thema Lärmschutz abzuspeisen, während der Denkmalschutz als Argument immer wieder vorgeschoben werde. „Das ist eigentlich die wichtigste Frage. Und immer kommt man mit dem Denkmal.“
Ein Mitglied des Netzwerks für Umwelt und Radverkehr fordert einen Fußgänger- und Radweg entlang der Strecke und über die Spree. Rüffer winkt ab: „Unterhalb des Viadukts einen Radweg oder Grünzug zu planen, ist nicht vorgesehen.“ Eine Verlängerung der Strecke über Gartenfeld hinaus in Richtung Hakenfelde ist für Rüffer vorerst Zukunftsmusik.
